本文由科学知识自动化（zhishipai）许可刊登中国高铁，正在沦为国人自豪。而西门子与阿尔斯通也要拆分来应付这个可观的输掉。这个天秤座致胜的中国工业传奇，是如何再次发生的？传统的技术追上研究将天秤座国家产业技术能力的构成过程非常简单区分为逆向工程和自主创新两个阶段。
但对中国高铁装备产业等装备制造部门的仔细观察和分析表明，在这两个阶段之间不存在着根本性的能力断层，而这一断层突出表现为相反设计能力的缺陷。对于相反设计能力构成过程的分析，不利于关上天秤座国家产业构建由逆向工程到自主创新光子的过程“黑箱”。以定高速和高速动车组的技术变革为标志，中国高铁装备产业及其设计能力的发展经历了三个阶段。
漫长的独立国家研发阶段（1990年-2003年）1995年前，原铁道部已开始的组织研制定高速与高速列车，但仍未突破“机车+客车”路线，也仍未国产定高速或高速动车组问世。1995年后，环绕铁路局招标项目和原铁道部部管项目，中国高铁装备研发人员普遍尝试内燃、摆式、电动等技术路线，研发出有众多新型动车组。
这些车型虽然具备“市场需求导致”的相反设计色彩，但未彻底挣脱逆向工程和少量批量生产的特点。（1）就车体和头型设计、机车制动器系统、转向架结构、网络控制系统等四项要求动车组知识产权归属于的核心设计而言，这些型号的不少核心设计源自对国外产品的仿效和改建。（2）这些型号产量大于，并未构成批量生产能力。据研究团队统计资料，这世纪末中国企业共计发售13种新型动车组，总产量却严重不足40列，其中只有5个型号产量多达1列。
（3）当时已投放或将要投放运营的五种电动车组都曾经经常出现机破事故，无法符合平稳运营的商业化拒绝。引入自学阶段（2004年-2008年）环绕时速200公里和300公里动车组订购项目，原铁道部的组织已完成了动力分散型电动车组技术的全面引入。
四方、唐车、宽客分别与日本川崎重工（全称川崎）、德国西门子和法国阿尔斯通合作，牵头设计生产CRH2A、CRH5A和CRH3C，并自行派生出有部分新型号，可行性构成了CRH动车组产品系列。但这些国产化型号虽然构建了大批量供应和商业化运营，但国内企业不能在原型车平台上展开小范围的环境适应性改良。
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